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[김필수 칼럼] 전기차 충전기 기본요금 부과 정책..전기차 보급에 ‘찬물’

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[김필수 칼럼] 전기차 충전기 기본요금 부과 정책..전기차 보급에 ‘찬물’Hyundai
2020-06-22 07:12:04
더 뉴 아이오닉 일렉트릭


7월부터 전기차 충전요금 인상과 충전기 기본요금 부과가 시작된다. 소비자 입장에서는 충전요금 인상이 당장 와 닿는 부분이지만 더욱 심각한 문제가 바로 충전기 기본요금 부과라 할 수 있다.

코로나가 크게 범람하는 현 상황에서 전 세계적으로 전기차 활성화가 위축되지 않고 확대되고 있어서 매우 큰 다행이라 판단되고 있고 국내에서도 이를 기회로 더욱 친환경차 보급에 대한 열망이 강하다고 할 수 있다. 지금이 바로 전기차의 장점이 크게 부각되면서 주도적인 흐름을 전기차 방향으로 바꾸는 중요한 시기이기 때문이다.

그 만큼 정부나 지자체에서 전기차 보급 활성화에 노력하여 국민들의 전기차 인식이 긍정적으로 많이 바뀌었고 문제가 되었던 충전 인프라도 크게 개선되면서 점차 확대되고 있는 모습은 매우 바람직하다고 판단된다. 더욱이 내년 후반부터는 전기차 전용 플랫폼에서 전기차가 본격 생산되면서 진정한 전기차가 생산된다는 측면에서 전기차의 강점이 더욱 부각될 것이라 확신한다.

전기차 전용 플랫폼을 사용하면 바닥부터 배터리와 모터 등이 배치되면서 무게배분은 물론이고 전체적인 설계가 제대로 된 완성도 높은 전기차가 되면서 전면목이 나타나기 때문이다. 특히 내년에는 이러한 다수의 국산 전기차가 새로 등장하면서 다양한 전기차의 선택폭이 커지고 가성비 좋은 전기차가 본격 등장한다고 할 수 있다.

최근 최고의 인기를 끌고 있는 테슬라 모델3와 올해 후반에 등장하는 모델Y가 주도권을 당분간 쥐고 흔들지만 내년 후반은 양상이 크게 바뀌기 때문이다. 전기차 전쟁이 본격 시작된다는 뜻이다.


기아차 쏘울 EV

이 상황에서 가장 중요한 포인트는 역시 충전 인프라라 할 수 있다. 올해 4월까지 전국적으로 공공용 완속과 급속 충전기수가 2만기를 넘었지만 소비자는 아직 보기 어렵고 불편하다고 느끼기 때문이다. 눈에 띠지 않는 구석진 장소에 몰입되어 있고 충전 타입도 다른 경우가 많아서 골라서 찾아야 하기 때문이다.

더욱이 도심지의 약 70%가 거주하는 아파트 같은 집단 거주지의 특성을 가진 국내의 입장에서는 좁은 공용 주차장에 대한 이동용 충전기 활성화 등 대안을 찾아야 하기 때문이다. 역시 국민의 30%가 거주하는 빌라나 연립주택의 경우는 주차장 넓이가 좁아서 공공용 충전기 설치조건이 되지 않아서 혜택에서 제외되는 등 불이익을 받고 있기 때문이다.

역시 법안 개선을 통해서 모든 국민이 합리적으로 혜택을 받을 수 있는 타당성 있는 개선안이 필요하다고 할 수 있다. 다시 말하면 전기차의 종류가 다양해지고 선택폭이 넓어지면서 치열한 전기차 전쟁이 발생하지만 가장 중요한 조건은 충전 인프라의 여유라 할 수 있기 때문이다. 이 상황에서 한전에서는 전기차 충전비 인상과 충전기 기본요금 부과를 진행하고 있는 것이다.

물론 충전기 요금 인상은 예상했던 부분일 정도로 초기부터 너무 저렴하게 구성했다고 할 수 있다. 특히 공공용 급속 충전기는 목적 자체가 일반 충전보다는 비상충전이나 연계충전이 목적인만큼 요금인상은 필요하다고 할 수 있기 때문이다. 상대적으로 심야용 완속 충전비용을 가장 저렴하게 구성하여 소비자가 자연스럽게 잉여전력인 심야를 활용하게 유도하는 정책은 중요한 지침이라 확신한다.

이렇게 공공용 급속충전비가 상승한다고 해도 약 30% 정도 인상인 만큼 그리 부담은 없으면서 일반 가솔린 비용 대비 약 25% 수준일 것으로 판단된다. 아직 강점이 매우 커서 큰 부담이 없다는 뜻이고 심야용 전기를 주로 이용하라는 뜻이다.


2020년형 볼트EV

가장 큰 문제는 소비자가 잘 모르는 충전기 기본요금부과라 할 수 있다. 기본 요금은 충전기 설치 시 전기 인프라 확장 등을 위하여 활용하는 비용으로 전기 관련 설비 설치 시에 한전에서 부과하는 비용이라 할 수 있다. 그러나 지금까지는 전기차용 충전기는 미래를 위한 투자로 인식하여 기본 요금 부과가 없었다고 할 수 있다.

따라서 그 동안 주관부서인 환경부는 민간 기업을 독려하여 보조금 등을 주면서 충전기 설치를 유혹하였다고 할 수 있다. 앞서 언급한 바와 같이 전기차 활성화를 위하여 충전 인프라는 실과 바늘의 관계일 만큼 가장 중요한 핵심조건이기 때문이다. 이에 따라 민간 중소기업 등은 지난 6~7년 동안 이윤도 없이 충전기를 전국적으로 설치하여 미래를 위한 투자를 충실히 하여 왔다고 할 수 있다.

이에 따라 전국적으로 설치된 충전기는 위치 등 환경에 따라 많이 활용되는 충전기도 있고 설치는 했지만 개점휴업인 충전기도 많다고 할 수 있다. 문제는 이 상황에서 공공기관인 한전에서 기존 충전기의 기본요금 부과를 강행한다는 것이다.

물론 당장 7월부터 원래 기본요금의 50%로 줄여서 부과한다고 하지만 기업에 따라 매달 1억원 이상을 부담하는 기업도 발생하여 수익은 없으면서 비용만 부담하는 일종의 통행세를 내야 하기 때문이다. 즉 정부가 촉진시켜 충전기 설치를 독려하고 이제는 비용부담을 일방적으로 주면서 부도로 몰아가고 있다는 것이다.

르노삼성, 전기차 SM3 Z.E.


결국 중소기업은 이미 설치되어 있으면서 많이 활용하지 못하는 멀쩡한 충전기를 기본요금을 내지 않기 위하여 춭전기를 걷어내야 하기 때문이다. 특히 아파트의 경우는 기 설치된 충전기를 걷어내기 위하여 주민대표위원회의 동의를 얻어야 하는 만큼 기업의 입장에서는 이러지도 저러지도 못하는 상황에 몰려있다고 할 수 있다. 더욱이 지금은 코로나19로 모두가 고통받고 있는 시점이어서 더욱 문제라 할 수 있다.

현재 충전기를 가장 많이 설치하고 운영하는 기업은 바로 당사자인 한전이라 할 수 있다. 향후 전기차 시대가 오면서 민간 기업 비즈니스 모델 구축이 가장 필수적인 요소가 되어야 보조금 지원 등 인큐베이터식 모델을 탈출한다는 측면에서 판단하면, 한전은 공공기관인 만큼 소비자를 직접 상대하는 비즈니스 모델보다는 기간 산업 등의 인프라 구축에 몰입하는 것이 가장 바람직하다고 할 수 있다.

더 큰 문제는 한전이 운영하는 국내 최대의 충전기는 기본요금 부과가 의미기 없기 때문이다. 자신들이 운용하는 충전기에 자신들이 받는 비용인 만큼 부과 자체가 의미가 없다고 할 수 있다. 상당수의 충전기를 역시 운영하는 주무 부서인 환경부도 마찬가지라 할 수 있다. 기본 요금 부과로 비용을 내겠지만 결국 그 비용은 국민의 세금으로 충당하기 때문이다.

결국 망하는 기업은 그 동안 정부를 믿고 투자했던 충전기 서비스 기업만 부담하여 형평성에서 완전히 어긋나기 때문이다. 해당 기업들은 하소연 할 것도 없고 당장 다가오는 기본 요금 부과를 위하여 주변에 돈을 꾸러 다닌다고 할 수 있다. 현재와 같이 코로나가 펜데믹인 상태에서 투자처를 찾기는 더욱 어렵다고 할 수 있다.

당연히 한전은 충전기 기본 요금 부과 정책은 재고해야 한다는 것이다. 설득력도 떨어지고 앞서와 같이 심각한 결격사유를 가지고 있는 만큼 확실하게 균형을 잡아야 한다는 것이다. 명분도 없고 전기차 시대에 대한 찬물을 끼얹는 정책이라 확신한다. 이 상황에서 누가 정부를 믿고 투자한다는 것은 어불성설이라 할 수 있다.

전기차 트위지


정부는 해외로 진출한 국내 기업을 다시 끌어들이기 위한 리쇼어링에 노력하고 있다. 상기와 같은 불평등한 논리 하에서 돌아오는 기업은 없을 것이다. 정부가 균형을 잡고 다시 진행하기를 바란다. 한국전기차협회장을 맡고 있는 필자의 입장에서는 분명히 충전기 기본 요금 부과는 철회되어야 한다는 것이다.

김필수 대림대학교 자동차공학과 교수 autoculture7@naver.com
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